Demiryolu Taşımacılığında Yanlış Bilinen Doğrular

*Genç Türkiye Cumhuriyeti tarafından bedeli imtiyaz sahibi şirketlere ödenerek devir alınan demir yolu uzunluğu 4.559 km

*Atatürk zamanında yapılan demir yolu 4.075

*Bundan sonraki 65 yılda ise sadece 1.510 km demir yolu yapılabildi.

*1923–1950 yılları arasında inşa edilen demir yolu uzunluğu 4.465 km

*1950 yılı itibariyle toplam demir yolu hattı uzunluğu 9.024 km

*1950 -1959 yılları arasında inşa edilen demir yolu uzunluğu 266 km

*1963 -2002 yılları arasında inşa edilen demir yolu uzunluğu 679 km

*1923–1950 yılları arasındaki , savaştan çıkmış Türkiye’nin, mali kaynak ve teknoloji olanakları ile günümüz Türkiye‟sinin olanakları ve teknolojisi karşılaştırıldığında, yarım asrı aşkın bir süre de neredeyse ray döşenmediği görülmektedir.

*2010 yılı sonunda, yüksek hızlı tren hattı da dahil olmak üzere, ülkemiz de ki demir yolu hattı uzunluğu 11.940 km

*2002- 2014 yılları arasında inşa edilen demir yolu uzunluğu 1.085 km

*Mevcut Ankara-İstanbul demir yolu hattının Abdülhamit zamanında 725 km olarak yapılmış olduğunu. Demir yolunun , geçtiği yerlerdeki maden imtiyazı hakkından yararlanmak için , yolu yapan yabancı şirketler tarafından bilinçli olarak uzatılmıştır.

*Atatürk’ün 1936 yılında bu demir yolu hattı güzergahının düzeltilmesini istemiştir.

*Türkiye’de 1950 yılları başı itibarıyla demir yolu yerine kara yolu taşımacılığının tercih edilmesinin, ABD’nin yaptığı Marshal yardımının bir şartıdır.

*1980′ li yıllar da demir yolu ulaşımının, komünist ülkelerin tercihi olduğunu öne sürülmüştür.

*1950 yılında % 50 oranında olan demir yolu taşımacılığı, 2003 yılında % 5 seviyelerine düşmüştür.

*Türkiye’de Avrupa’daki toplam sayıdan daha fazla otobüs ve kamyon bulunmaktadır

*Türkiye’de kara yolu taşımacılığı payı % 95 iken ; ABD’de %43 dür.
Avrupa da elektrikli trenle yolcu ve yük taşımacılığının en düşük olduğu ülke de bu oranlar sırasıyla % 80 ve % 60 dır.

*Taşımacılığın % 95 oranında kara yolu ile yapıldığı Türkiye’de , kara yolu trafik kazalarında ; yılda yaklaşık 10-12 bin kişi ölmektedir.

*Türkiye kara yolu kaza sayısı sırlamasında dünya da 195 ülke arasında 12. sırada bulunmaktadır. (St,tse.mart 2002 )

**Kara yolu trafik kazalarının 4 yıllık zararı 25 trilyon (2002)
*Birim trafiğe düşen demir yolu kaza sayısı ; kara yolu kaza sayısı ile karşılaştırılmayacak kadar azdır.

*Tokyo’da 1964 yılında çalışmaya başlayan yüksek hızlı trenler (200 km/h) bugüne kadar kaza yapmamıştır.

* “Raylı Sistemler Komünist Ülkelerin tercihidir.” sözlerini de bir yana bırakın.
Gelişmiş Ülkelerin Demir Ağlarla Örülmüş Fotoğraflarına (haritalarına) Bakın !…

*Bizleri Mazota , Benzine,Kamyona,Otobüse,Minibüse ve Otomobile bağımlı yapan Emperyallerin ;Demir Yolları Ağına Bakın !…

*Hani Şu Talkım la Salkım Meselesi Gibi !…

*Japonların yaptığı araştırmaya göre, kara yolu taşımacılığının, deniz
yoluna göre % 166 daha pahalıdır. (St, tse. Mart 2002 )

*Ülkemizin denizlerle çevrili olmasın rağmen , deniz yolunun yük taşımacılığındaki payının % 0,3 olduğunu. (2002)

*Demir yollarında daha az enerji ile daha fazla yolcu ve yük taşınmaktadır. Kara yolunda 5 ila 10 birim harcanarak taşınan yükün, demir yolunda 1 birim harcanarak taşınmaktadır.
*Batı’dan Hopa’ya bir TIR’ın 3.000 dolar taşıma ücreti alırken, bir vagon 2.500 dolar taşıma ücreti almakta ve 3 TIR’ın taşıdığı yükü taşımaktadır. (2003)

*Türkiye’de taşımacılığın %30 unun elektrikli trenle yapılması durumunda, yıllık 36 milyar dolar tasarruf edilecektir.(Prof. Dr. Atıf Ural)

*Demir yolu yapımında kara yolu yapımına nazaran daha az alan kullanılması,
Demir yolu ulaşımında enerjinin daha verimli tüketimi sayesinde atmosfere daha az sera gazı salınması nedeniyle doğal çevrenin korunduğunu.

*1 km kara yoluna yapılacak harcamayla 5 km demir yolu yapılabilmektedir.
*Yüksek hızlı demir yolunun km maliyeti 1,4 milyon dolar,ömrü 30 yıl, bölünmüş yolun km maliyeti 1,5 milyon dolar, ömrü 15 yıl dır.
(Prof. Dr. İlyas Yılmazer)

*Ankara-İstanbul arasındaki yolda yapılan Bolu tünelinin Kuzey Anadolu fay hattı üzerindedir.Bolu Tüneli’ne harcanan parayla, Ankara-İstanbul arasını 1,5 saate indirecek 395 km demir yolu yapılabilir. Günde 96 sefer yapılabilecek bu demir yolunun tüm enerji ihtiyacının, Mudurnu çayından karşılanabilir. ( Prof. Dr. İlyas Yılmazer)

* Verimli ovalar içinde otoyolların geçtiği alanların, on kilometre sağ ve on kilometre solunun, kirlilik nedeniyle tarım alanı olmaktan çıkmakta, bu durum Türk tarımını olumsuz etkilemektedir.

*Ovaların içinden geçen kara yolları kenarlarındaki tarım alanlarında ihraç edilen ürünler; zararlı madde bulunduruyor olmaları nedeniyle geri iade edilmesi sonrasında iç pazara sunulmaktadır.

*İstanbul, Ankara arasında elektrikli tren projesinin 1959 yılında
hazırlandığını.1976 yılında 411 km olarak ihalesi yapılan Ankara-İstanbul Hızlı Tren hattının % 40 ‘ ının tamamlandığını, ancak daha sonra demir yolu komünist demir blok ülkelerinin işidir denilerek bitirilmesinin engellendiğini.

*8 Haziran 2003 tarihinde, Ankara-İstanbul hızlı tren hattını tamamlamak yerine, Abdülhamit zamanından kalan hattın modernize edilmesi ile 523 km olarak ön görüldüğünü,

*Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projenin, çağdaş hızlı tren standartlarına uygun değildir.
*ABD, Fransa ve Japonya’da 450 km/s hız yapan trenlerin, hava yolu
taşımacılığıyla rekabet etmektedirler. (St,TSE.mart 2002 )

*Artık 600 km hız yapan elektrikli trenlerin kullanılmaya başlamıştır.

*800 km hız yapan elektrikli trenlerin ise deneme aşamasındadır.

*Japon uzmanların yaptığı çalışmaya göre, 2050 yılında, Ankara-İstanbul arasında yılda 60 milyon yolcu taşınacaktır.

*Kent içi yolcu taşımacılığında; bir metro tren dizisinin yolcusunu taşıyabilmesi için 25 otobüse veya 560 özel otoya ihtiyaç vardır.

*Kent içi yolcu taşımacılığında ; 50.000 kişinin taşınması için, bir araç boyu birimi dikkate alındığında;
– özel araç için 175 m,
– Otobüs için 35 m,
– Raylı Sistem için 9 m
genişliğinde bir yola yani donatı alanına ihtiyaç vardır.

*”Kent içi Ulaşım” da yolcu kilometresi başına sarf edilecek yakıt miktarı ; metroda bir birim ise, otobüste dört kat, özel otoda on iki kat dır.

“Kent içi Ulaşım” da ; kapasite, hız, konfor, emniyet,düzenlilik gibi özelliklerinin yanında enerji verimliliği, ülkeye maliyetinin ucuzluğu, kentleşmeyi denetim altına almaya ve çevrenin korunmasına katkıları yanında küçük ölçekli şehirlerden büyük şehir konumunda metropol kentlere kadar bir çok değişik nüfus yoğunluklarına ve ulaşım taleplerine de kademeli büyüyebilen yapısı ile “Raylı Sistemler” in en etkin çözüm sağlayan araçlardır.

*”Kent içi Ulaşım” da ; “Raylı Sistem Ulaşım Projeleri” uygulamalarının olabildiğince erken başlatılıp tamamlanması için , yerel ve ulusal iletişim – medya arcılığı ile etkin kamuoyu yaratılması gerekir.

*”Raylı Sistem Ulaşım Projeleri” ; yolculuk taleplerine uygun, doğru yer ve doğru zamanda, olabildiğince maliyeti düşük, az kredili ve yerli üretebilme yüzdesi yüksek olması gerekir.

*Paket proje adı altında, gereksiz kaynak israfına neden olan, hepsinden önemlisi ülkenin ulusal onurunu ve mühendislik disiplinlerini rencide eden uygulamalara, ne karar nede uygulama aşamasında ; yönetici-teknokrat ve / veya danışman-akademisyen konumunda izin ve destek verilmemesi gerekir.

*Demir yollarının,ülkelerin sosyal ekonomik gelişiminde önemli bir rol oynar ve insanlara daha konforlu ulaşım hizmetleri sunar.

*Ulaşım, enerji, eğitim gibi temel politikaları yanlış olan bir ülke kalkınamaz .

 

HIZLANDIRILMIŞ TREN

*Ülkemiz demir yollarındaki trenlerin hız öyküsü 2004 yılında sefere konulan “Hızlandırılmış Tren” macerasıyla başladı.
*Dünya demir yollarında başka bir örneği olmayan şekilde ortaya atılan “Hızlandırılmış Tren” tüm uyarılara rağmen bilimden ve planlamadan eksik başlatıldığı için 22 Temmuz 2004 tarihinde bu öykü faciaya dönüşerek ülkemiz demir yolculuk tarihinin en büyük faciası yaşandı.
*22 Temmuz 2004 tarihinde Haydarpaşa-Ankara seferini yapan “Hızlandırılmış Tren” in Pamukova yakınlarında raydan çıkarak devrilmesi sonucu 41 yurttaşımız hayatını kaybetti ve 81 yurttaşımız yaralandı.

 

YÜKSEK HIZLI TREN

*13 Mart 2009 yılında Ankara-Eskişehir hattının açılması ile hizmete giren Hızlı Trenin; Eskişehir – İstanbul (Pendik) etabı 25 Temmuz 2014 tarihinde açılmıştır.
Bu hattın gerek yapımında, gerek işletilmesinde, gerekse de Marmara’yla bağlantısının sağlanmasında çok ciddi sorunlar vardır.

*Apar topar göstermelik olarak yapılan iyileştirmelerle demir yollarında hız artırılamaz.

*10 Ağustos da yapılacak Cumhurbaşkanlığı seçimi öncesi inde; YHT projesi tamamlanmadan işletmeye açılmıştır.

*Ankara-İstanbul (Pendik) arası yüksek hızlı tren hattı aslında yüksek hızlı tren hattı projesi olarak başlamamıştır. Bu proje 1999 yılında Ankara-İstanbul demir yolu rehabilitasyonu olarak başlamıştır.
*Buna göre mevcut hat rehabilite edilecek, makaslar iyileştirilecek ve böylelikle seyahat süresi 5 buçuk saate inecektir.

*Daha sonra bu 5 buçuk saatlik süre yeterli görülmeyerek proje 2-3 sefer tadil edilmiş en sonunda bu hale getirilmiştir.

*Başlangıcı “hat rehabilitasyonu” olan bu proje “hızlı tren projesine” dönüştükten sonra resmi ağızlar tarafından “2005 yılında işletmeye açılacağı” açıklanmış, ancak 25 Temmuz 2014 yılında proje bütünüyle tamamlanmadan işletmeye açılmıştır.

*Projenin parasal değeri, 8.798.160 liradır.
2013 yılı sonuna kadar yapılan toplam harcama, 6.276.000 liradır.
2014 yılı sonuna kadar ayrılan ödenek ise 640.000 liradır. Bütün bunları hesap ettiğimizde dahi, projenin tamamlanması için 1.882.160 liraya daha ihtiyaç olacağı ortaya çıkmaktadır.
Yani proje parasal olarak yaklaşık %75 oranında gerçekleşmiştir.
(Kaynak : BTS basın açıklaması 22 Temmuz 2014)

*Bu hali ile proje 11 bölümden oluşmaktadır.
Projenin ilk ayağı olan Ankara-Eskişehir arası 2009 yılında işletmeye açılmış olup, projenin tamamı 2016 yılında nihayet bulacaktır.

*YHT’ ın ; Proje hızı 250 km dir.
Oysa TCDD nin kendi açıklamalarına göre deneme sürüşlerinde çok az bir mesafede maksimum 200 km hıza ulaşılabilmiştir.

*YHT nin bırakın 250 km./ saat hıza ulaşamamasını, Geyve – Alifuatpaşa tünellerinden de geçemedi. Çünkü ödeneği Çin Eximbank’ tan alınarak tüketilen ve 30 Kasım 2013 tarihinde bitirilmesi gereken Geyve – Alifuatpaşa tünellerinin ne zaman bitirilebileceği açıklanmamaktadır.

*Bu hat henüz YHT tren işletmeciliği şartlarını taşımamaktadır.
Proje bütünüyle tamamlanmadan bir hattın işletmeye açılmasının trafik güvenliği açısından çok önemli zafiyetler içereceği açıktır.

*Bu hattın bu haliyle işletilmeye açılması nedeniyle aşağıda belirtilen sorularla karşılaşacağı iddia edilmektedir.

*Vezirhan-Köseköy arası kullanılacak olan yol da dünya standartlarının üstünde bir rampa bulunmaktadır. Dünyanın hiçbir yerinde yüksek hızlı tren hattında böyle eğim olamaz (% 036) . Bu işletmecilik açısından risk oluşturmaktadır.

*Eskişehir-Pendik arası yüksek hızlı tren hattının 128 km si konvansiyonel hattır. Bilecik hattındaki 26 nolu tünelin çökme ve kayma nedeniyle kapatılması üzerine güzergah konvansiyonel hattan verilecektir. Bu dünyanın hiçbir yerinde yoktur.

*Ankara – İstanbul YHT hattının Eskişehir- Pendik kısmının trafiğinin tamamının görülebileceği, takip edilebileceği bir trafik yönetim sistemi yoktur.Yani Eskişehir ve Ankara’da bulunan Trafik Kumanda Merkezlerinden tren hareketlerinin görülebildiği, gerektiğinde işlem ve talimatların verilebildiği fiziki bir durum henüz oluşturulmamıştır.

*Bu hattaki tren trafiği:
Ankara—Eskişehir arası ERTMS sistemiyle Ankara merkez den
Eskişehir- Karaköy ERTMS sistemiyle Ankara merkezden
Karaköy- Bilecik CTC sistemiyle Eskişehir merkezden
Bilecik-Alifuatpaşa ERTMS sistemiyle Ankara merkezden
Alifuatpaşa-Köseköy CTC sistemiyle Eskişehir merkezden
Köseköy-Gebze TMİ sistemiyle İzmit merkezden
Arifiye gar içinde de yerel kumanda merkezinden
idare edilecektir.

*Burada da çok açıkça görülmektedir ki YHT Ankara’dan Pendik’e gelene kadar dört ayrı el değiştirecek. Özellikle Köesköy-Gebze ( yaklaşık 60 km mesafe) arasında TMİ sistem dediğimiz ve teknolojik hiçbir alt yapının olmadığı bir sistemle çalıştırılacaktır.

*Eskişehir- Pendik arasında kullanılan sinyalizasyon ve emniyet sistemleri henüz tamamlanmamış olup bazı noktalarda hiçbir emniyet sistemi bulunmamaktadır.
Hattın sinyalizasyon sistemi birden fazla değişik, bazı kesimlerde çok eski sistem kullanıldığından büyük bir tehlike yaratmaktadır.

*Hattın henüz büyük bir bölümünde (Eskişehir- Bilecik- Alifuatpaşa ve Sapanca- İzmit- Gebze arasında) çalışır durumda sinyal sistemi bulunmamaktadır.

*Bu durumda işletilecek olan yüksek hızlı tren setlerinde araç üstü donanım bulunsa dahi, sinyal sistemi bulunmadığından büyük bir güvenlik zafiyeti oluşmakta, istenmeyen kaza ve olaylara adeta davetiye çıkartılmaktadır.

*Yüksek Hızlı Tren işletmeciliğinin olmazsa olmazlarından birisi, belki de en önemlisi çalışır durumdaki sinyal sistemi ve dizilerde (setlerde) bulunacak Seviye-1(Level-1) ve Seviye-2 (Level-2) diye adlandırdığımız donanımlar dır
*Gebze- Pendik- Gebze arası tren trafiği tek hat üzerinden sağlanacaktır.
*Eskişehir- Pendik arasında kullanılan sinyalizasyon ve makaslar üzerindeki kumandayı sağlayacak emniyet sistemlerinde çok büyük eksiklikler var olup henüz tamamlanmamış olan bazı noktalarda hiçbir emniyet sistemi bulunmamaktadır.Bu da emniyet açısından çok ciddi zaaflar ortaya çıkarmaktadır.
Test sürüşü sırasında yaşanan kaza buna örnektir. Sinyalsiz yolda çalışırken 03.07.2014 tarihinde ki test sürüşü treni Piri Reis , ray vidalaması yapan iş otosuna çarpmış, çarpmanın etkisiyle bir vagonu raydan çıkarken, kaza sonucu şans eseri ölen ya da yaralanan olmamıştır.

*YHT işletmeciliği yapan ülkelerin tamamında, bu trenlerin hatları sadece hızlı trenlerin kullanabildiği son derece korunaklı olarak ihata altına alınmış, çevresel dış etkilerden en az düzeyde etkilenecek/ etkilenmeyecek şekilde oluşturulmaktadır.Oysaki bu hatta bazı noktalarda güzergâh YHT ve konvansiyonel trenler ile ortak kullanılacaktır.

*İzmit – Pendik arasında üçüncü hat çalışmaları devam ettiğinden ciddi şekilde çalışan trenler için tehlike doğuracaktır.

*YHT setlerinin bakım ve onarımına ilişkin depo yapımı daha yeni başlamıştır. Dolayısıyla YHT setlerinin bakım ve onarımının yapılacağı bir yer yoktur.

*YHT afişlerinde Haydarpaşa Garı’nın resmi kullanılmıştır. Rayları sökülmüş, üzerine bambaşka planlar yapılan, işlevi değiştirilmek istenen Haydarpaşa sanki bu projenin bir parçasıymış, YHT Haydarpaşa Garı’na kadar gelecekmiş gibi gösterilmektedir.

*YHT Ankara- Pendik arasında çalışmaktadır. Haydarpaşa Garı bu senaryoda yoktur.Oysa dünyada bütün örneklerde hızlı trenler kent merkezlerine kadar gelmektedir.

*Pendik İstasyonu fiziki olarak yetersizdir. TCDD ısrarla yüksek hızlı tren dışında konvansiyonel olarak çalışacak yük ve yolcu treni olup olmayacağı sorusunu cevap vermemektedir.

*Bu haliyle bile yetersiz olan Pendik İstasyonu, konvansiyonel trenlerde çalışmaya başlayınca kesinlikle yetmeyecek ve tren trafiği sağlıklı yönetilemeyecektir.

*Pendik’e gelen yolcunun İstanbul’un diğer bölgelerine dağılımı konusunda yaşanacak sıkıntıları giderme konusunda bir çalışma yapılmamıştır.

*Bu nedenle Haydarpaşa gar tren trafiğine derhal açılmalıdır.

*Hızlı trenin Ankara-İstanbul arasındaki yolcu taşımacılığının %80 nini karşılayacağı açıklanmıştır. Buradan hareketle Ankara-İstanbul arası yolcu taşımasının günlük 50.000 kişi olacağı söylenmektedir.

*Oysa bu projenin fizibilitesi toplam yolculuğun 25 bin kişi olduğu ve bunun yaklaşık 20 bin kişisinin hızlı trenle taşınacağı üstünden yapılmıştır. Ve açıklanan tren sefer sayısı 8 geliş 8 gidiş olmak üzere toplam 16 trendir. Bu seferlere Konya-İstanbul arası çalışacak 2 tren seferi de dahildir. Ankara-İstanbul arası tren seferleri 7 geliş 7 gidiş olmak üzere 14 seferdir. Bu trenlerin tamamen dolu gittiğini varsaysak bile günlük taşınan yolcu sayısı 7.500 civarında kalmaktadır.

*Bütün dünyadaki uygulamalara göre yüksek hızlı tren hatları bağımsız ve uluslar arası kuruluşlarca akredite olmalıdır. Bu hattın böyle bir akreditesi yoktur.TCDD bu hat için akreditasyon alamamaktadır.

*Eskişehir – İstanbul (Pendik) YHT hattının birçok alt ve üst yapı eksiğine rağmen açılmasının planlanması bize 22 Temmuz 2004 yılındaki acı deneyimi çok çabuk unutulduğunu hatırlatmaktadır.