3.9. İstanbul’un Korkulu Rüyası 3. Köprü Tekrar Gündeme Geldi

24.08.2004 / 24.08.1849

Ankara bir kez daha İstanbul’u satmaya soyunuyor. Ama bu kez, İstanbul belediye başkanlığı döneminde 3. köprüye karşı çıkmış bir başbakan tarafından...

Başbakan’ın Malezya gezisinin hemen arkasından “3. Köprü’nün, yap-işlet-devret modeli ile 49 yıllığına kiralama üzerinden yapılmasının planlandığı; köprü güzergâhının Sarıyer-Anadolu Kavağı arasında olacağı ve hükümetin bu konuda Malezyalı bir konsorsiyumla görüştüğü” açıklandı.

1. Köprü’nün Boğaziçi’nde, 2. Köprü’nün içme suyu havzaları ve ormanlarda yarattığı tahribattan sonra, bu kez kentin yaşam kaynaklarının geri kalanlarını da geri dönülmez biçimde yok edecek 3. Köprü’yü gündeme getirmek İSTANBUL’A İHANETTİR. Mevcut köprülerin İstanbul trafiğini çözmek bir yana, daha da içinden çıkılmaz hale getirdiği gerçeği, bilimsel tespitlerin ötesinde, artık kentli tarafından da yaşanarak öğrenilmiştir.

Bu spekülatif yatırımın önüne geçebilmenin, İstanbullunun soruna sahip çıkması ve yaygın bir tepki göstermesi dışında başkaca bir yolu yok. Bu nedenle, öncelikle başta büyükşehir belediye başkanı olmak üzere, İstanbul’daki tüm belediye başkanlarını 3. Köprü’ye karşı çıkmaya çağırıyor; raylı tüp geçişi onaylamış olan meclisin artık 3. Boğaz Köprüsü’ne “evet” demeyeceği inancıyla, tüm Belediye Meclisi üyelerinin, İstanbullular adına İstanbul’a sahip çıkarak, söz konusu protokol çerçevesinde onay için Büyükşehir Belediye Meclisi’ne gelecek olan Karayolları Genel Müdürlüğü’nün “İstanbul Boğazı 3. Karayolu Geçişi” projesine “HAYIR” oyu vermelerini bekliyoruz.

Bayındırlık Bakanı Ergezen’in, “köprüyü yapacak şirket konusunda somut bir gelişme olmadığı, güzergâhın kesinleşmediği, hatta 3. Boğaz Köprüsü’nün yapılıp yapılmayacağının dahi belli olmadığı” doğrultusundaki en son açıklamaları ise, hükümetin demiryolları ve hızlandırılmış tren konusundaki açıklamalarını andırıyor. Muğlak, kesin bir şey söylememeye özen gösteren, net bir görüş bildirmekten uzak bu açıklamanın ve “Yapılıp yapılmayacağı belli olmayan bir köprünün güzergâh çalışmalarının devam etmekte olmasının” ne anlama geldiğini kamuoyunun yorumuna bırakıyoruz.

1950’li yıllardan başlayarak karayolcu politikaya teslim olan ülkemizde yaklaşık 40 yıldır Boğaz karayolu geçişleri -köprüler- tartışılıyor. İki köprüsünü de tüm eleştirilere ve uyarılara karşın yapmış ve sonuçlarını da olanca açıklığıyla yaşamış ve yaşamakta olan bir ülkede, bu arada raylı sisteme hizmet edecek tüp tünel çalışmaları da başlamışken, 3. Köprü’nün hâlâ gündeme gelebilmesi, bu spekülatif yatırımın amaçları konusundaki görüşleri de netleştiriyor.

1. Boğaz Köprüsü’nün 29 Ekim 1973’te bir “50. yıl anıtı”(!) olarak hizmete girmesinin hemen ardından, karşı çıkma gerekçelerinin ne kadar haklı olduğu bir bir ortaya çıkmaya başladı. Hele “köprüler tuzağı” tanısı öylesine kısa sürede doğrulandı ki, 1. Köprü’nün açılışından sadece üç yıl sonra 2. Köprü gündeme geldi. İlk kez Bedrettin Dalan tarafından 2. Köprü’nün faaliyete geçtiği 1988 yılında, güzergâh önerisiyle birlikte kamuoyu önüne getirilen 3. Köprü konusu ise, zaman zaman gündeme gelerek, zaman zaman ertelenerek, bugüne kadar taşındı.

1980’lerin sonunda 3. Köprü’yü kamuoyunun önüne ilk kez bir proje olarak çıkaran Bedrettin Dalan’dan sonra, İstanbul Büyükşehir Belediyesi başkanlarının 3. Boğaz Köprüsü’ne karşı tavır sergiledikleri, bunu çeşitli vesilelerle ifade ederek, tüp geçişten yana tavır aldıkları bilinmektedir. Bu çerçevede Recep Tayip Erdoğan’ın İstanbul Büyükşehir Belediyesi Başkanlığı yaptığı dönemlerde, “3. Boğaz Köprüsü”‘ne sıcak bakmadığı ve Boğaz’dan geçişe köklü bir çözüm getirmek için tüp geçişin takipçisi olacağını” açıkça ifade etmiş olduğu; 3. Boğaz geçişinin raylı tüp geçişle sağlandığı İstanbul Nâzım İmar Planı’nın ve gene raylı tüp geçiş öneren İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın Tayyip Erdoğan’ın belediye başkanlığı döneminde gerçekleştirildiği henüz hatırlardadır. Aynı şekilde, geçen dönemin Belediye Başkanı Ali Müfit Gürtuna da köprü karşıtı bir tavır sergilemiş ve 3. Köprü karşıtı eylemlere katılarak destek vermiştir. Ancak buna karşın 3. Köprü girişimleri doğrultusunda son yıllarda yaşanan gelişmeler, “Dün dündür, bugün bugündür” deyişini politikacılar açısından haklı çıkartan bir çizgi izlemektedir. Bu konudaki son gelişmeleri kısaca özetleyecek olursak:

Bayındırlık ve İskân Bakanlığı ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi arasında 20.8.2002 tarihinde imzalanan bir çerçeve protokol ile “ İstanbul Boğazı 3. karayolu geçişi ve çevre yoluna ait KGM’ce önerilen projenin İBB’ce imar planına işlenerek İBB Meclisi’ne sunulması” karar altına alınmış ve bu protokol, Bayındırlık ve İskân Bakanı ile o tarihte İstanbul Büyükşehir Belediyesi başkanı olan Ali Müfit Gürtuna tarafından imzalanarak yürürlüğe girmişti. Uzun süre kamuoyundan gizlenen bu protokol, ancak 6 ay sonra, kamuoyunun tek gündeminin “Irak’a ABD saldırısı” olduğu kritik bir dönemde, “gereğinin yapılması” talimatı ile Planlama ve İmar Dairesi’ne gönderilmesinden sonra gün ışığına çıkmıştır.

Bir süre tekrar dinlenmeye çekilmiş gibi görünen bu girişim, başbakanın Malezya gezisinin hemen arkasından tekrar gündeme geldi ve “3. Köprü’nün, yap-işlet-devret modeli ile 49 yıllığına kiralama üzerinden yapılmasının planlandığı; köprü güzergâhının Sarıyer-Anadolu Kavağı arasında olacağı ve hükümetin bu konuda Malezyalı bir konsorsiyumla görüştüğü” açıklandı.

İstanbul’da 3. Köprü ve çevre yolu bağlantıları ile ulaşabilirliği artırılmış devlet ormanlarının, imar affı ile tam bir cazibe merkezi haline getirilmesi söz konusu olacaktır. Diğer taraftan, planlı bir şekilde yapılan inşaat yatırımları neticesinde bu alanlara gelen üst gelir grupları veya konut ihtiyacını daha ucuz şekilde çözmek için kaçak yapı yaparak ikamet eden alt gelir grupları bu arazilerin kendilerine satılması için ve imar affı ile hak sahibi olmak amacıyla kamuoyu baskılarını arttıracaklardır.

1973 yılından önce vapurlarla yılda 5.000.000 araç, 113.000.000 yolcu geçerken, 1974 yılında köprü ile birlikte boğazı geçen araç sayısı % 200 artarak 14.000.000, yolcu sayısı da % 4 artarak 118.000.000 olmuştur. 1994 yılı sonunda 1973 yılına göre boğazı geçen araç sayısı 21 kat (% 2.130 ) , yolcu sayısı ise 4 kat (%378) artmıştır. Bu rakamlar köprülerin kent içindeki araç trafiği için veya artan nüfus nedeniyle yoğunlaşan yolcu trafiği için ihtiyaç olmadığını ve yolcu taşımasına katkı yapmayacağını göstermektedir.

Strasbourg’da yapılan Avrupa Konseyi Avrupa Yerel ve Bölgesel Yönetimler Konferansı’nın 18 Mart 1992 günlü oturumunda kabul edilen Avrupa Kentsel Şartı’nda aynen şunlar söyleniyor:

“Madde 4/1: ‘Kente karşı otomobil’… Durum artık buna çok yakındır. Otomobil kentleri öldürmektedir. Öyle ki 2000’li yıllar, artık ikisi bir arada olamayacağından, otomobil ya da kentten birini seçmemizi zorunlu kılacaktır.”

Türkiye bu sözleşmeyi imzaladı ve bu imza atıldıktan sonra dahi, 3. Boğaz geçişine hâlâ özel otomobile yönelik karayolcu politikanın damgası vurulmaya çalışılıyor. Sözleşmenin imzalanması, yukarıdaki satırların aynen kabulü anlamına geldiğine göre, 3. Köprü’de ısrar etmek, tercihin, kente karşın otomobilden yana konduğunun ilanından başka bir şey olabilir mi?..